KTM 690 SMC (2008 - 2009)

Najmocniejszy seryjnie produkowany singiel 
KTM SMC 690

Zamysłem KTM SMC 690 jest połączenie offroadu i jazdy szosowej. To typ motocykla, który odnajdzie się na asfaltowym torze, na szutrach, a jazda po mieście na zasadzie start/stop to coś w czym KTM czuje się jak ryba w wodzie. Krótkie, długie, szybkie czy też wolne zakręty to przeznaczenie SMC. KTM’a śmiało można nazwać opętanym chuliganem, wiecznie gotowego do słynnego “Ready to race” przez którego możemy mieć kłopoty z prawem.

Pokonywanie wszystkich winkli SMC przychodzi z dziecinną łatwością, a w przypadku gleby na 99% podniesiemy motocykl, otrzepiemy się z kurzu i pojedziemy dalej. Nie jest to najlepszy wybór dla osób nieposiadających doświadczenia, natomiast osoby, które miały już jakąś styczność z motocyklami powinny się tu idealnie odnaleźć. Całkiem łatwo zacząć tu naukę efektownych sztuczek takich jak chociażby wheelie, stoppie, nie wspominając o paleniu gumy, przez co tylną oponę możemy zmienić nawet kilka razy w sezonie. Niestety duża pewność siebie może zgubić, dlatego podczas jazdy na kole musimy uważać, żeby nie przesadzić - zbiornik paliwa znajduję się z tyłu, przez co kilka SMC skończyło w płomieniach


Silnik i nadwozie

KTM SMC 690 napędzany jest wręcz legendarnym silnikiem LC4, którego produkcja zaczęła się w 1987r. Jest to czterosuw z jednym cylindrem, a wyróżnia go duża żywotność. Prace serwisowe wykonuje się co kilka tysięcy kilometrów, a nie motogodzin. Ten silnik od początku swojej kariery przeszedł wiele modyfikacji, ale ten w SMC 690 (2008-2009) generuje 63km i 65nm, co przy wadze 139kg na sucho powoduje duży uśmiech, a momentami drżenie rąk. Silnik LC4 charakteryzuję się dobrymi osiągami, niską masą, a jego żywiołowy charakter wręcz zachęca do zabawy. Z serca motocykla wydobywają się wszystkie dźwięki, niekoniecznie przyjemne dla ucha, można powiedzieć, że brzmi jakby zaraz miał się rozpaść, ale to tak naprawdę jedna z niewielu wad. Jeśli dbaliśmy o poziom oleju i regularny serwis to nie powinniśmy się niczego obawiać, bo te jednostki osiągają przebiegi rzędu 100.000 km. Silnik wręcz zachęca do dynamicznej jazdy - przód unosi się z gazu na 2 biegu, o 1 nie wspominając. LC4 idealnie pasuje do tego motocykla, dlatego jazda KTM’em jest tak emocjonująca. Dołóżmy do tego w pełni regulowane zawieszenie Upside Down od WhitePower, hamulce Brembo – tarcza przód 320mm i 4 tłoczkowe zaciski, tarcza tył 240mm i 2 tłoczkowe zaciski, antyhoppingowe sprzęgło i niesamowitą poręczność - to przepis na idealną zabawkę, którą KTM zdecydowanie jest.


Jazda

Przesiadając się z silnika typu R4 możemy się... zdziwić. Kultura nie stoi na najwyższym poziomie, a praktycznie jej nie ma, ale moc dostępna już od niskiego zakresu obrotów miło nas zaskoczy. Wskazówka obrotomierza chętnie wędruje ku górze, chociaż obroty kończą się szybko, bo pomarańczowe pole zaczyna się już przy 8 tys. obrotów. Fani utrzymywania wysokiej prędkości poczują zawód, bo vmax to około 170km/h, a jazda w taki sposób nie jest czymś przyjemnym. Tak wygląda charakterystyka tego silnika, można ją lubić, kochać lub nienawidzić. Przy spokojnej jeździe motocykl szarpie łańcuchem, natomiast przy odkręcaniu manetki ten problem znika. Jeżdżąc ostatnio Suzuki V-Strom 1050 nie miałem problemu, żeby jechać przepisowe 50km/h czy też stać w korku, przesiadając się na KTM’a jest to wykonalne, aczkolwiek ciężkie i nieprzyjemne. Ten motocykl nie został stworzony do powolnej, spokojnej jazdy i pokazuje nam to w bardzo widoczny sposób.

Awaryjność i wady

Krąży wiele legend i mitów na temat awaryjności motocykli spod stajni KTM’a. Możemy przeczytać o zatartych silnikach, niechlujnie wykonanej elektronice, problemach z uszczelnieniami itp. Oberwało się oczywiście SMC. W modelach z początkowych lat produkcji występowały luzy na dźwigniach zaworowych, co w późniejszych latach zostało naprawione. Wiele do życzenia pozostawia licznik, którego szybka z czasem swój biały kolor zmienia na żółty/pomarańczowy, zupełnie jakby chciała upodobnić się do koloru motocykla. 
Największą wadą jest wlew paliwa i zbiornik  znajdujący się w zadupku, za plecami. Ciężko włożyć pistolet i zatankować, a w przypadku zalania do pełna paliwo wycieka. Piętą Achillesową oprócz wlewu paliwa jest wysprzęglik, który z czasem odmawia posłuszeństwa. Być może wystarczy zastosowanie zestawu naprawczego, natomiast jeśli to nie pomoże, to zostaje nam kupno nowej części, która do tanich nie należy. Osobiście zainwestowałem w droższe rozwiązanie marki Oberon, dzięki czemu ten problem został wyeliminowany na bardzo długi czas. Pozostałe naprawy to tak naprawdę części eksploatacyjne, takie jak wymiana oleju co około 5 tys. km i filtrów oleju (łącznie są aż 3), regulacja luzów i uszczelniaczy przedniego zawieszenia. 
W moim motocyklu zdecydowałem się na zmianę układu wydechowego, co wiązało się z koniecznością wgrania nowej mapy dedykowanej pod przelot – po tym zabiegu motocykl brzmi zdecydowanie lepiej, a mocy jakby więcej...


Konkurencja, a raczej jej brak

Konkurencja w tym segmencie praktycznie nie istnieje. Znajdziemy DRZ’tke o pojemności 400 ccm3, legitymującą się zdecydowanie mniejszą mocą i porównywalną wagą. BMW G650 XMoto, będące motocyklem ciekawym, aczkolwiek bardziej egzotycznym niż KTM. Zostaje Yamaha XT660, mająca mniej mocy i większą wagę. Aprila Dorsoduro? Silnik V2, a cały motocykl waży około 50kg więcej od SMC. Podobnie wygląda sprawa z Ducati Hypermotard.

Zarówno Aprila, Ducati, BMW, Yamaha czy Suzuki to świetne motocykle, ale porównywanie ich z KTM nie jest na miejscu. 

 Ergonomia

Jest to delikatnie mówiąc drażliwy temat. Na KTM’ie siedzimy wyprostowani, nogi nie są mocno podkurczone, kierownica jest szeroka co pozwala na wybranie pozycji – agresywnej, bądź w miarę wygodnej. Co z tego, jeśli kanapa przypomina deskę do prasowania i po godzinie jazdy nasz tyłek prosi o pomoc, a najchętniej masaż. Dochodzą do tego wibracje, które jednak masażu nie zastąpią. Reszta rzeczy w motocyklu jest równie spartańska co kanapa, brak wskaźnika zapiętego biegu, nie wspominając o shiftlighcie czy takim luksusie jak wskaźnik paliwa, a o schowku pod kanapą nikt nawet nie pomyślał. Wyświetlacz jest bardzo skąpy - dużych rozmiarów obrotomierz, prędkość wskazywana elektronicznie, a wszystkie ważne kontrolki mają około 1cm średnicy.  Ciekawostką jest to, jak podnosi się kanapę, nie ma żadnego dodatkowego zamka, natomiast z lewej strony pod plastikiem jest kawałek gumy, który musimy pociągnąć i siedzenie się unosi. Voila. To wszystko.


Podsumowanie

SMC jest bezkompromisowy w swojej klasie, a brak konkurencji wcale nie oznacza, że Austriacki producent pozwolił sobie na luźne podejście do tematu. Świetny, brutalny silnik, który jedni kochają a drudzy nienawidzą, niesamowite hamulce i zawieszenie  z obszerną regulacją. Model SMC 690 oferuję ogromna radość z jazdy, przez którą nie będziemy chcieli wracać do domu, a jeśli już to wybierzemy okrężną drogę. Kosztem dużej frajdy są spartańskie warunki i ogólna mała użyteczność motocykla. Są motocykle, którymi chcę się jeździć i KTM jest właśnie jednym z nich. Czytanie artykułów może tylko wyrobić opinię, ale najwięcej da nam przejażdżka i gorąco do tego zachęcam.