KTM 690 SMC to czołowy przedstawiciel supermoto. Czy to znaczy, że jest super-niewygodny, super-awaryjny, super-głośny, super-wibrujący? Też. Ale daje przede wszystkim super wrażenia. Poznajcie jedyny sprzęt tej klasy w ekipie Motobandy - KTM 690 SMC będący w posiadaniu Patryka. Za co kocha, a za co nienawidzi swojego KTM'a?
Supermoto? A na co to komu?
Dla wszystkich czytelników, którzy pierwszy raz spotykają się z tym typem motocykla należy się małe wytłumaczenie. Supermoto wywodzą się z motocykli offroadowych. Idea była prosta - wziąć podwozie z enduro lub crossa, drogowe koła i opony i dostosować ustawienia motocykl pod jazdę na płaskiej, głównie asfaltowej powierzchni. Podobnie jak w offroadzie tak samo w supermoto prym wiedzie kolor pomarańczowy. Czyli KTM.
Zero udogodnień, zero kompromisów. Motocykl ma być możliwie lekki, żwawy i chętny by jeździć na kole
KTM 690 SMC odnajdzie się na asfaltowym torze i na szutrach, a jazda po mieście na zasadzie start/stop to coś w czym KTM czuje się jak ryba w wodzie. Krótkie, długie, szybkie czy też wolne zakręty to przeznaczenie SMC. KTM’a śmiało można nazwać opętanym chuliganem, wiecznie gotowego do słynnego “Ready to race” przez którego możemy mieć kłopoty z prawem.
Jeden cylinder - dużo emocji
KTM SMC 690 napędzany jest kultowym silnikiem LC4 (liquid-cooled 4-valve - chłodzony cieczą 4-zaworowiec). Pierwsze wersje 1-cylindrowego czterosuwa pojawiły się już w 1987r. Dzięki swojej trwałości prace serwisowe wykonuje się co kilka tysięcy kilometrów, a nie motogodzin. Ten silnik od początku swojej kariery przeszedł wiele modyfikacji, ale ten w SMC 690 (2008-2009) generuje 63 KM mocy maksymalnej i 65 Nm.
Przy masie motocykla (139 kg na sucho) osiągi te sprawiają masę frajdy, a w niektórych sytuacjach drżenie rąk. Dołóżmy do tego w pełni regulowane zawieszenie upside-down od WP, hamulce Brembo – tarcza przód 320mm i 4 tłoczkowe zaciski, tarcza tył 240mm i 2 tłoczkowe zaciski, sprzęgło antyhoppingowe i niesamowitą poręczność - to przepis na zabawkę idealną.
Pora odpalić i przekonać się o tym na własnej skórze. Silnik LC4 charakteryzuję się dobrymi osiągami i niską masą, a jego żywiołowy charakter zachęca do zabawy. Z serca motocykla wydobywają się wszystkie dźwięki, niekoniecznie przyjemne dla ucha. Szczerz mówiąc - czasem brzmi jakby zaraz miał się rozpaść. Ale spokojnie! Jeśli dbaliśmy o poziom oleju i regularny serwis to nie powinniśmy się niczego obawiać. Przebiegi rzędu 100.000 km nie robią na tym silniku większego wrażenia.
Przesiadając się z rzędowej czwórki (tak jak Patryk z Suzuki GSX-R 750) możemy się zdziwić. Kultura silnika nie stoi na najwyższym poziomie, a praktycznie jej nie ma. Moc dostępna już od niskiego zakresu obrotów. Wskazówka obrotomierza chętnie wędruje ku górze. Jest fajnie, chociaż obroty kończą się szybko - pomarańczowe pole zaczyna się już przy 8 tys. obrotów.
Ready to Race?
Fani utrzymywania wysokiej prędkości poczują zawód, bo vmax to około 170 km/h, a jazda w taki sposób nie jest czymś przyjemnym. Tak wygląda charakterystyka tego silnika, można ją lubić, kochać lub nienawidzić. Przy spokojnej jeździe motocykl szarpie łańcuchem, natomiast przy odkręcaniu manetki ten problem znika. Jeżdżąc ostatnio Suzuki V-Strom 1050 nie miałem problemu, żeby jechać przepisowe 50 km/h czy też stać w korku, przesiadając się na KTM’a jest to wykonalne, aczkolwiek ciężkie i nieprzyjemne.
Pokonywanie zakrętów na SMC jest banalnie łatwe. Ale nie dajcie się zwieść pozorom. KTM 690 SMC to dobry wybór dla osób posiadających już pewne doświadczenia z motocyklami. Dla początkujących motocyklistów dogadanie sie z tą maszyną będzie poważnym wyzwaniem. Całkiem łatwo zacząć tu naukę efektownych sztuczek takich jak chociażby wheelie, stoppie. Podnoszenie przodu na pierwszym i drugim biegu jest intuicyjne i naturalne.
Duża pewność siebie bywa zgubna. W przypadku gleby na 99% podniesiemy motocykl, otrzepiemy się z kurzu i pojedziemy dalej. Na 99%. Bo przesadzając z jazdą na kole KTM 690 SMC może skończyć jako kula ognia. Zbiornik paliwa znajduję się z tyłu, faktycznie za siedzeniem kierowcy.
A jak z ergonomią?
Jest to delikatnie mówiąc drażliwy temat. Na KTM’ie siedzimy wyprostowani, nogi nie są mocno podkurczone, kierownica jest szeroka co pozwala na wybranie pozycji – agresywnej, bądź w miarę wygodnej. Co z tego, jeśli kanapa przypomina deskę do prasowania i po godzinie jazdy nasz tyłek prosi o pomoc, a najchętniej masaż. Dochodzą do tego wibracje, które jednak masażu nie zastąpią.
Ten motocykl nie został stworzony do powolnej, spokojnej jazdy i pokazuje nam to w bardzo widoczny sposób.
Reszta rzeczy w motocyklu jest równie spartańska co kanapa, brak wskaźnika zapiętego biegu, nie wspominając o shiftlighcie czy takim luksusie jak wskaźnik paliwa, a o schowku pod kanapą nikt nawet nie pomyślał. Wyświetlacz jest bardzo oszczędny - dużych rozmiarów obrotomierz, prędkość wskazywana elektronicznie, a wszystkie ważne kontrolki mają około 1cm średnicy. Ciekawostką jest to, jak podnosi się kanapę, nie ma żadnego dodatkowego zamka, natomiast z lewej strony pod plastikiem jest kawałek gumy, który musimy pociągnąć i siedzenie się unosi. Voila. To wszystko.
Kochaj, albo rzuć
Krąży wiele legend i mitów na temat awaryjności motocykli KTM’a. Możemy przeczytać o zatartych silnikach, niechlujnie wykonanej elektronice, problemach z uszczelnieniami itp. Oberwało się oczywiście SMC. W modelach z początkowych lat produkcji występowały luzy na dźwigniach zaworowych, co w późniejszych latach zostało naprawione. Wiele do życzenia pozostawia licznik, którego szybka z czasem swój biały kolor zmienia na żółty/pomarańczowy, zupełnie jakby chciała upodobnić się do koloru motocykla. Największą wadą jest wlew paliwa i zbiornik znajdujący się w zadupku, za plecami. Ciężko włożyć pistolet i zatankować, a w przypadku zalania do pełna paliwo wycieka.
Wichura nad Poznaniem nie stanęła na przeszkodzie by polatać na kole
Piętą Achillesową oprócz wlewu paliwa jest wysprzęglik, który z czasem odmawia posłuszeństwa. Być może wystarczy zastosowanie zestawu naprawczego, natomiast jeśli to nie pomoże, to zostaje nam kupno nowej części, która do tanich nie należy. Posiadacz tego egzemplarza zainwestował w droższe rozwiązanie marki Oberon, dzięki czemu ten problem został wyeliminowany na bardzo długi czas.
Pozostałe naprawy to tak naprawdę części eksploatacyjne, takie jak wymiana oleju co około 5 tys. km i filtrów oleju (łącznie są aż 3), regulacja luzów i uszczelniaczy przedniego zawieszenia. Zmiany objęły również układ wydechowy, co wiązało się z koniecznością wgrania nowej mapy dedykowanej pod przelot – po tym zabiegu motocykl brzmi zdecydowanie lepiej, a mocy jakby więcej...
Konkurencja?
Można zaryzykować tezę, że konkurencja w tym segmencie praktycznie nie istnieje. Znajdziemy z Suzuki DRZ’tke o pojemności 400 cm³, legitymującą się zdecydowanie mniejszą mocą i porównywalną wagą. BMW G650 XMoto, będące motocyklem ciekawym, aczkolwiek bardziej egzotycznym niż KTM. Zostaje Yamaha XT660, mająca mniej mocy i większą wagę. Aprilia Dorsoduro? Silnik V2, a cały motocykl waży około 50kg więcej od SMC. Podobnie wygląda sprawa z Ducati Hypermotard. Zarówno Aprila, Ducati, BMW, Yamaha czy Suzuki to świetne motocykle, ale porównywanie ich z KTM nie jest na miejscu.
KTM 690
SMC jest motocyklem bezkompromisowym. Cudownie brutalny silnik, który jedni pokochają, a drudzy znienawidzą. Świetne hamulce i zawieszenie z obszerną regulacją. Model SMC 690 oferuję ogromna radość z jazdy, przez którą nie będziemy chcieli wracać do domu, a jeśli już to wybierzemy okrężną drogę. Kosztem dużej frajdy są spartańskie warunki i ogólna mała użyteczność motocykla. Czytanie artykułów może tylko wyrobić opinię, ale najwięcej da nam przejażdżka i gorąco do tego zachęcam.
