Obecnie dla wielu jest to brzydki, stary tapczan. Motocykl zbyt tani by był warty uwagi. Zbyt słaby, bo przecież pół litra pojemności - generujące 60KM - po prostu nie może zapewnić wystarczającej dynamiki. Przez to chyba oczywistym jest, że zasługuje co najwyżej na miano roweru, a nie motocykla. Czasy się zmieniają, nomenklatura jak widać również. Szczególnie wśród młodych, gniewnych adeptów motocyklizmu. Jakie naprawdę jest Kawasaki GPZ 500S?
Gdy zaproponowałem ten motocykl znajomemu jako zakup pierwszego motocykla, usłyszałem jedynie „Przecież nie kupię takiego szrotu, jak to w ogóle wygląda?” I na tym skończył się temat.
Druga generacja Kawasaki GPZ 500S (na rynku amerykańskim Ninja 500R) to dinozaur na wymarciu, który w 1994 zastąpił poprzenika, tylko po to by model nadążał za ówczesnymi trendami. Choć w porównaniu do tego, młodsza siostra może być uznana za miss piękności. Jeszcze jakieś pięć, czy osiem lat temu w polskich realiach takie motocykle jak Hornet 600, czy SV650 mogły pozazdrościć małej „Giepezecie” popularności. W naszej ojczyźnie jest on motocyklem tak bardzo niedocenianym, jak nasi sportowcy do momentu osiągnięcia sukcesu. I to koniecznie na szczeblu mistrzostw świata!
Silnik, a raczej kontrolowana manetką stadnina doświadczonych, pełnych wigoru 60 koni mechanicznych - to dobra i sprawdzona konstrukcja. Potwierdzeniem poprzedniego zdania jest fakt, że od 1987 roku napędzał on dwa, kolejne modele GPZ500S, Enduro KLE 500, dziwny wytwór zielonych - w postaci cruisera/choppera z rzędówką - EN500, nowszą ER5, tylko po to by w 2005 roku dać potomka w postaci silnika do ER6-N/F i zginąć śmiercią naturalną wraz z zakończeniem produkcji drugiej generacji GPZ500S (od 2004 roku była oferowana tylko na rynku amerykańskim, australijskim i japonskim jako wcześniej wspomniana Ninja 500R) w 2009 roku. TAK! W DWUTYSIĘCZNYM DZIEWIĄTYM ROKU druga generacja zakończyła swoją egzystencję w katalogu „nowych” motocykli Kawasaki. Po 15 latach od wejścia na rynek! Przez cały czas w niezmienionej, tej samej formie. Nawet wzory malowań zostały utrzymane w stylu lat 90-tych, a razem z nimi jakość i spasowanie plastików również…
Jak jeździ poczciwa staruszka?
Wbrew temu, że konstrukcja ma już 29 lat – całkiem dobrze. W drugiej odsłonie GPZ500S wyposażono w koła o średnicy 17 cali, zamiast wcześniej montowanych 16-tek. Wyobrażacie sobie Rysy? A Mount Everest? Poprawa prowadzenia względem poprzedniczki była mniej więcej tak duża, jak różnica wysokości obu szczytów. Choć nadal zachowanie motocykla pozostawia wiele do życzenia. Ok, to niemal trzydzieści lat. Można to takiej „babuni” wybaczyć, nawet pomimo tego że seria GPZ dała początek motocyklom o ostrej niczym katana nazwie „Ninja”. Przez ten czas w domach pojawiły się komputery, płaskie telewizory ultra-milion HD, internet i samo-opłukujące się sedesy.
Głównym problem tego sprzętu jest przednie zawieszenie. Dla motocyklisty o wadze około 80kg jest ono po prostu za miękkie. Co prawda wyposażono je w regulację napięcia wstępnego sprężyn, jednak to nie wystarcza. Tylne zaś, jest w sam raz. Efekt? Motocykl pokonując zakręty przy większych prędkościach niż 130km/h łapie tak zwaną „rybę”. Zachowuje się nerwowo, choć nie kłóci się przesadnie z człowiekiem o sam tor jazdy i z wystarczającą pewnością podąża tam, gdzie tego chcemy.
Jeśli już mowa o nerwowym zachowaniu… Nie bez powodu wspomniałem wcześniej o dzikich i pełnych wigoru 60KM. Silnik to stosunkowo duża dwucylindrówka w układzie rzędowym. Charakterystyczną cechą jest to, że po odpuszczeniu gazu jednostka napędowa bardzo mocno wyhamowuje motocykl. Operowanie manetką w dolnej partii obrotów wymaga wyczucia i pewnej ręki. Po gwałtownym ruchu prostującym prawego nadgarstka motocykl będzie mocno szarpał. Dwa gary poprzez wydech wypuszczą charakterystyczny gwizd połączony z aksamitnym bulgotem silnika przywodzący na myśl dźwięk starego VW Garbusa w bokserze. Natomiast na przelotowych wydechach o małej średnicy będą brzmieć mniej więcej tak - „Dadadadata” – aż do momentu gdy przekroczymy 2800-3000 rpm. Dla jednych tego typu charakterystyka będzie zmorą, a jeszcze innych oczaruje swoim urokiem.
Kolejną dużą wadą są hamulce, o których można powiedzieć że są co najwyżej wystarczające (pod warunkiem że mamy model z dwiema tarczami z przodu, bo występowała też wersja z jedną)– a przy tym mają dużą tendencję do przegrzewania się co znacznie pogarsza ich skuteczność, a w skrajnych przypadkach po prostu przechodzą na czarną stronę mocy i odmawiają spowalniania motocykla.
Komu? Komu? Bo zwijam z salonów!
Przede wszystkim niskim, początkującym motocyklistom i motocyklistkom. Dlaczego? Niska masa w razie parkingówki, pozwoli na bezproblemowe podniesienie motocykla właśnie takim osobom. Uniwersalność tego motocykla jest godna podziwu. Nadaje się on do wszystkiego poza off-road’em. GPZ500S można nazwać sportem dla tych, z „nieco mniej” zasobnym portfelem. Dlaczego? Pali kilka szklanek benzyny na sto kilometrów, jest zupełnie bezawaryjna, a sama geometria motocykla pozwala na to by odrobinę zaszaleć. W USA organizacja CSS Racing w 2014 roku stworzyła klasę wyścigową - „SuperSport 500” - w której znaczną część miejsc startowych zajmują właśnie te pięćsetki. Poza tym cena – jeżdżącą GPZ drugiej generacji można znaleźć w cenie do 1500 złotych. Przyzwoity egzemplarz będzie nas kosztował około 3000 złotych, a na „igłę” trzeba przygotować około 5000. Polecamy wszystkim, którzy chcą rozsądnie, stopniowo zdobywać doświadczenie za sterami motocykla. Nie sztuką jest wsiąść od razu na litrowego potwora i zabić się na pierwszym winklu, sztuką jest panować nad nim – no chyba, że celem zakupu litra są jedynie przejażdżki do sklepu, pod remizę i oczywiście szpanerskie fotki na Instagrama i Facebooka.
Opinia Marcina
„Giepezetę” drugiej generacji darzę ogromnym sentymentem. Osobiście spędziłem z nią jeden sezon. To na niej stawiałem pierwsze kroki w Moto-gymkhanie, w której po dłuższej przerwie nadal chcę się rozwijać. Po dwumiesięcznych, regularnych treningach na tej nerwowej pięćsetce, bez problemu przerzucałem ją od wydechu do wydechu między pachołkami! „Giepezeta” nie kusi wyglądem. W zamian za to bardzo przyzwoicie się prowadzi, choć dużym minusem jest zawieszenie przednie, które jest zdecydowanie za miękkie. GPZ'eta ma tendencje do nerwowego zachowania w zakrętach i na niskich partiach obrotów. To źle? Z punktu technicznego, jak najbardziej źle. Z punktu praktycznego? Uczy pokory do większego motocykla i płynnego operowania gazem, sprzęgłem. Przyzwyczaja do nerwowych reakcji jakie mogą towarzyszyć nam na mocniejszych maszynach, przez co nie spanikujemy po przesiadce na poważniejszy sprzęt. Bardzo łatwo i ochoczo składa się w zakręty, jednak nie lubi większych prędkości w pochyleniach. Jeśli chcesz przycisnąć mocniej, musisz być obeznany z charakterystyką amortyzatorów. Z drugiej strony, miękkie zawieszenie ma w sobie pewien smaczek. Po obyciu z manetką gazu i gwałtowną charakterystyką silnika, bardzo łatwo wstaje na koło z gazu, bez strzelania sprzęgłem. Na fabrycznym napędzie, gdy już wyczułem balans motocykla, udawało mi się przebijać biegi na kole aż do czwórki. Pragnę przypomnieć że motocykl ma „ledwo” 60 koni. Mocne hamowanie silnikiem, jest czymś do czego trzeba się przyzwyczaić. Uważam, że jest nawet mocniejsze niż w SV650. Kilku krotnie udało mi się przegrzać płyn hamulcowy układu hamulców przednich.
