Spalanie: 6.52
Dodaj
Ilość raportów: 18

Spalanie Suzuki GSR 600

Minimalne: 5.41

Średnie: 6.52

Maksymalne: 7.84

Opinie o Suzuki GSR 600

Opinia: 4.6/5

Liczba głosów: 30

Silnik: 4.8
Hamulce: 4.4
Bezawaryjność: 4.7
Frajda z jazdy: 4.7
Przyciąganie wzroku: 4.6
Ocena: 5/5 | Autor: Benio
Sprzęta posiadam od roku, przejechane ok 4tys km i sądzę że mogę powiedzieć co nie co.

Słowem wstępu, posiadam GSR 600a z 2008(ABS), akcesoryjny tłumik GPR Ghost + przednia owiewka (która nadaje odpowiedniego charakteru przedniej lampie). Wygląd sprawa subiektywna, jednak ciągle nie mogę się na niego napatrzeć - tu link do mojego motunga https://drive.google.com/open?id=0B7SEDQD-f04ieWxqcUl4ZHhjbHRtQmtRc3M1NVdRRThuVXYw

Sprawa pierwsza silnik
98KM ponad 64 niutów , niby widząc takie liczby na usta cisnie się: "nie na pierwsze moto". Jednak dzięki dość spokojnemu oddawaniu mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów motor zdoła opanować mniej wprawiony motocyklista, który bez problemu będzie mógł nabierać doświadczenia bez obaw o swoje zdrowie/życie - co jest dość istotne jeśli chcemy z każdym kilometrem być coraz lepsi.
Nie mniej, starzy wyjadacze też mają czym się "pobawić", bo jednostka pogoniona powyżej 8/9 tys obrotów zachowuje się jak rasowy sport. Wyprzedanie to poezja, a każdy kolejny winkiel chcemy pokonywać jeszcze szybciej. Czuć ducha GSXR'a.

Sprawa druga - hamulce.
Na początku byłem dość sceptyczny co do ich "wyczuwalności", bo są specyficzne i miałem problemy z przyzwyczajeniem się. Teraz, po spędzeniu dłuższej chwili w siodle mogę spokojnie powiedzieć, że robią robotę - i to b.dobrą. Całość bezproblemowo można obsługiwać dwoma palcami aż do pełnego oporu. Sam ABS działa świetnie, i ani razu koło mi się nie zablokowało, a kilka awaryjnych hamowań na różnej nawierzchni było. Na pomne, że mam akcesoryjne krótkie dźwignie hamulca / sprzęgła .

Sprawa trzecia - zawieszenie/pozycja.
Zacznę od pozycji - odpowiednio wyprostowywana i dość wygodna jeśli jeździmy sami, z plecaczkiem w moim przypadku było gorzej. Jestem dość wysoką osobą normalnej budowy (187cm/94kg) i jadąc z żoną (szczupła i wysoka) miałem problem, bo już po przejechaniu 15-20km czułem dyskomfort drętwiejącego tyłka. Chociaż, nie chciałbym wyrokować w tej kwestii, bo ostatnimi czasy dość dużo siedzę w wygodnych fotelach (taka praca) i mój zad może się po prostu rozleniwił ;). Warto jeszcze dodać, że na motorze można też dość komfortowo położyć kiedy będziemy chcieli poszaleć, a akcesoryjna szybka pozwoli schować się przed wiatrem.
Teraz kwestia zawieszenia, tył na piątke - wybiera co trzeba i dostarcza niezbędnych informacji o tym co dzieje się z tylnym kołem. Przód niestety trochę gorzej - za miękki. Nie mniej, może to kwestia zużycia w moim sprzęcie - na początku następnego sezonu popatrzymy, zweryfikujemy. Nawiązując do testu wideo na motobandzie w kwestii zawieszenia, gdzie panowie wspominali o pompowaniu na długich, szybkich łukach - informuje, że takiego problemu nie ma.

Sprawa czwarta - bezawaryjność / eksploatacja.
Zacznę od eksploatacji - spalanie w ciągu tych 4tys km to ok 6,5/100km przy mieszanym stylu jazdy (z przewagą agresywnego). W trasie, sądzę że można zamknąć się w 4.5-5l jeśli nie pałujemy. Jednak jest to mało realne, bo motor prosi się o wysokie obroty, a my mu chcemy dać tego, czego potrzebuje :E.
Delikatny start z pod świateł? Niby można, ale jeśli raz wystartujesz jak rakieta to później będziesz go krecił jak szatan. Z resztą, usłyszany odgłos wkręcającego się na obroty czterocylindrowego rzędowca, będzie dla Ciebie tym, czym był śpiew syren dla żeglarzy - zgubą (eko-drivingu) :P
Teraz reszta:
- olej ok 3.6l, wymieniamy co 6tys., koszt z filtrem ok 120-130 zł,
- filtr powietrza, co 15tys. ok 50-60zł,
- świece , co 25 tys. ok20-30zł sztuka x 4 (nie warto się bawić w irydowe)
- klocki przód ok 60-110zł x 2 tarcze (zużycie zależy od stylu jazdy)
- klocki tył 50-80zł
- reszta płynów 30-50zł
- łańcuch z zębatkami ok. 400-550zł ("zjadanie" zależy od stylu jazdy, ale średnio starcza na 25tysi)
Suma summarum, nie jest źle.

Bezawaryjność - trudno coś powiedzieć, bo za mało kilometrów za mną, ale w tym miejscu warto napisać coś o pękającej ramie.
W "polskich internetach" można coś wyczytać, że "ktoś coś tam słyszał że penkajo", "że czytał na zagranicznych forach i tam pełno zdjęć", że "że ma znajomego spawacza, co robi ramy i codziennie spawa 10 GSR'ów" etc itp.
Tak więc przestudiowałem te zagadnienie dogłębnie i jest w tym ziarno prawdy, ale spokojnie - tylko ziarno. Ramy same z siebie nie pękają, o czym samo suzuki poinformowało w odpowiednim oświadczeniu (bo w innym przypadku zrobili by akcje serwisową) , ale problemem jest "dzwon", po którym niestety główka ramy mogła pęknąć - stąd też spora ilość zdjęć GSR'ów, które leżą/leżały zezłomowane w normalnych krajach w dobrym stanie. Jednak jak wiadomo, w Polsce się nic nie marnuje, wiec Mirki i inni handlarze zaczęli te ścierwo sprowadzać, spawać i sprzedawać informując (lub nie) w swoich aukcjach że sprzęt jest po spawaniu ramy, bo sama pękła - albo co lepsze pisali że "w motorze przeprowadzono operacje utwardzenia/zwiększenia jakości spawu, żeby motor nie był narażony na pęknięcia ramy, które są dość częste w tym modelu - wystarczy poczytać". Heh.... no i niestety, na rynek trafiło wile sprzętów z pospawanymi przez Henia na odwal główkami ramy (wiadomo po taniości), które rzeczywiście zaczęły same pękać (np. po powrocie z gumy,) i stąd z grubsza ten mit. Tak wiec, kupując SPRAWDZAMY 10 razy , czy sprzęt nie był spawany! Jeśli nie, to zapominamy o sprawie i cieszymy się jazdą bez stresów! Można co prawda kupić spawanego profesjonalnie sprzęt, bo jakość pewnie nie odbiega od fabryki, ale nie mam zdania czy warto.

Słowem końca.
Na pochwałę zasługuje czytelna i wyraźna deska rozdzielcza , wskaźnik zapiętego biegu i ogólnie skrzynia biegów.
Na minus - trzęsący się obraz w lusterkach.

Sumując.
Motor bardzo przyjazny dla początkujących i średnio-zawansowanych, przez złą sławę pękającej ramy nie jest tak popularny jak choćby FZ6, który jest jego bezpośrednim rywalem (stylistycznie i "mocowo") . Zdecydowanie nie jest to motor dla osób lubiących jeździć na niskich obrotach, bo on tego nie lubi (nie od parady ma zmodyfikowany silnik GSXR'a) . Motor nada się do niedalekiej turystyki, ale bez wątpienia turysta nie jest.

Tyle, jeśli sobie coś przypomnę, to pozwolę sobie dopisać :)
Skomentuj | Przydatna (43) | Nieprzydatna (0)
2016-12-31 18:29:18 | Autor: Benio
Ulala.... niestety ale edytor nie respektuje przerw miedzy wierszami, wiec wielkie sorki za ciągłość i długość. Całość przez to jest mało czytelna.
2017-01-21 23:52:44 | Autor: BvB
Przekonująco :)
2019-07-21 13:39:01 | Autor: Andrzej
Mam GSR od 4 lat, mogę tylko potwierdzić to, co zostało napisane. Przebieg 60 tyś. km. i nawet łańcucha rozrządu nie zmieniałem, zero awarii. Jazda nim, to czysta przyjemność. Miałem na niego kilku chętnych, ale nawet nie myślę sprzedać. Poprzednio miałem Hondę CBF600 i nie żałuję, że sprzedałem.
Ocena: 4/5 | Autor: RMRIDER
Wszystko pięknie ładnie gdyby nie rama motocykla. Gumowanie na motocyklu nie jest wskazane.
Skomentuj | Przydatna (3) | Nieprzydatna (1)
Ocena: 5/5 | Autor: mały
mam dwa lata jeden minus tego motto to słabe pompy paliwowe
Skomentuj | Przydatna (3) | Nieprzydatna (1)
Ocena: 5/5 | Autor: Alucard
Korzystam z motocykla już 3-4 miesiące używany 2008r. Jak narazie bardzo dobrze się sprawuje .
Skomentuj | Przydatna (0) | Nieprzydatna (0)
Ocena: 5/5 | Autor: Pele
Posiadam GSRa z 2011r, Świetny motocykl, dół ma delikatny ale jak go wkręcisz to rakieta. Na koło idzie aż miło.
Hamulce są bardzo dobre, skargi do nich zaczynają się jak ktoś wymieni seryjne klocki na inne.
ABS działa dobrze, koło mi się nigdy nie zablokowało.
Lusterka nie drgają, chyba poprawili to w nowszych rocznikach.
Mam mały problem ze zgrzytem skrzyni najczęściej z 1 na 2 bieg. Raz nawet wyskoczyła mi 2 na luz przy bardzo dynamicznym starcie. Nie wydaje mi się że to moja wina, to nie mój pierwszy motocykl. Jestem ciekaw dlaczego, skoro każdy tą skrzynie chwali. Może poprzedni właściciel ją dojechał.
Strasznie podobają mi się zegary, poza tym są bardzo czytelne.
Spalanie w trybie mieszanym 6-6,5l/100km nie próbowałem zrobić mniej, ten silnik się aż prosi o wyższe obroty.
Skomentuj | Przydatna (0) | Nieprzydatna (0)
2019-05-07 23:34:48 | Autor: Pele
małe sprostowanie, miałem duży luz na wycisku sprzęgła, po regulacji biegi wskakują idealnie. Do tego trafiło mi się bardzo awaryjne hamowanie i ABS uratował.
Ocena: 5/5 | Autor: Wrobelek
Jeżdżę tym sprzętem już chwilę i póki co nie mam cienia wątpliwości co do swojego wyboru. Moc wystarczająca, ogromną wygoda i przyzwoite spalanie. Polecam
Skomentuj | Przydatna (0) | Nieprzydatna (0)
Ocena: 5/5 | Autor: Borsuk
Postarali się, jakbym nie lubił narzekać to dałbym 5.
Mam go od roku i przejechałem ok 5 tys i jest to moje pierwsze moto :) nie mam dużego porównania, ale mi swietnie się jeździ, chociaz wszystko jest seryjne nie mam mi nic do zarzucenia chociaz hamulce mogłyby byc troche lepsze,
Nadaje się i dla początkujących jak i dla tych którzy juz długo jeżdżą, dla każdego cos dobrego :)
Polecam :)
Skomentuj | Przydatna (0) | Nieprzydatna (0)
Ocena: 5/5 | Autor: Wziubzdziu
Jest prze kot
Skomentuj | Przydatna (0) | Nieprzydatna (1)
Ocena: 4/5 | Autor: Michał
Sztos, polecam! Na pierwsze większe moto w sam raz.
Skomentuj | Przydatna (1) | Nieprzydatna (2)
Ocena: 5/5 | Autor: Gość
Nie ma rzeczy idealny, ale tutaj jest już blisko!
Podobne: 1 | Skomentuj | Przydatna (1) | Nieprzydatna (6)
rozwiń

Suzuki GSR600 Video Test

W 2001 roku Suzuki pokazało prawdopodobnie najbardziej szalony projekt początku nowego tysiąclecia. Motocykl, który budził respekt, zachwyt i niedowierzanie jednocześnie. Ów sprzęt posiadał silnik z legendarnej już Hayabusy. Podobnie jak ona, był w stanie mknąc z prędkością bliska 300 km/h, z tą drobną różnicą, że nie posiadał owiewek ponieważ był naked bikem!

Suzuki B-King, bo o nim mowa, miał szanse zmienić reguły gry w segmencie dużych naked bików. Władze Suzuki nie kwapiły się jednak z wprowadzeniem B-Kinga do produkcji. Pierwsze maszyny znalazły swoich właścicieli dopiero w 2007 roku.

W 2006 roku pojawiła się opcja dla niecierpliwych. Model, który śmiało można nazwać Małym B-Kingiem czyli Suzuki GSR 600. Nawiązania do pierwowzoru nie było końca, Baby B-King to tylko jedno z wielu przezwisk GSR. Nie ma w tym nic dziwnego z większym bratem łączył go zarówno wygląd jak i filozofia stworzenia.

Ile GSR w GSR.

Tak więc GSR podobnie jak B-King posiada silnik, który pierwotnie należał do innego modelu. Na transplantacji silnika się nie skończyło, hamulce to również system zaprojektowany dla innego motocykla.  Skoro konkurencja posiadała podzespoły ze sportowych braci z GSR nie mogło być inaczej - dawcą został GSX-R 600. Przejęty silnik został dostosowany do wymagań miejsko - turystycznego biorcy. Maksymalną moc zmniejszono, moment obrotowy wzrósł i odczuwamy go nieco niżej. Dodatkowo, w stosunku do GSX-R 600 zmieniono przełożenia dwóch pierwszych biegów, a to  wszystko aby zwiększyć elastyczność jednostki napędowej. Hamulce to bezpośredni przeszczep. Podstawowe podzespoły zaprojektowane wyłącznie na potrzeby GSR to masywny aluminiowy wahacz oraz rama.

Stary, czy my się nie znamy?

Wystarczy jedno spojrzenie aby dostrzec w GSR jego większego odpowiednika - lampa, szeroki bak z wkomponowanymi kierunkowskazami, wysoko poprowadzone wydechy… to wszystko bezpośrednie nawiązanie do B-Kinga. To, jak motocykl wygląda ma wpływ na to, jak się nim jeździ. Szeroka kanapa jest naprawdę wygodna, a potężny bak zapewnia dobre podparcie dla kolan. Jego wyprofilowanie zapewnia całkiem niezłą ochronę przed wiatrem w trasie. Dłuższa jazda tym motocyklem nie męczy, śmiało można wybrać się w kilkugodzinną trasę, jednak ważne aby drogi były dość równe. Szczególnie jeśli chodzi o ten egzemplarz…

Co można ulepszyć w swoim motocyklu?

Nasza testówka nie była w pełni seryjna. Właściciel nie oszczędzał i dorzucił swojemu pupilowi czerwone śrubki, dzięki czemu motocykl jest szybszy! Z rzeczy mniej ważnych zajął sie zawieszeniem. Wymienił standardowy tylny amortyzator na zamiennik prosto od szwedzkiego Ohlinsa. W przednim zawieszeniu rownież dokonano dość radykalnych zmian. Seryjne spreżyny wylądowały na półce w głębokich czeluaciach garażu robiąc miejsce dla części pochodzących ponownie od Ohlinsa. Po jakimś czasie okazało się, że czerwone śrubki średnio podnoszą osiągi, właściciel zastosował więc nowy powercommander, dodając trochę pary. Spore znaczenie dla osiągów ma również akcesoryjny wydech. Yoshimura poprowadzono od samiuśkiego silnika aż pod siedzenie pasażera. Trzeba przyznać, że seryjny wydech w połączeniu z tylną lampą tworzył ciekawy efekt wizualny. Tył motocykla przypomniał ten znany z MV Agusty F4 - cztery wysoko poprowadzono końcówki wydechów. Zabieg wymiany wydechów zbezcześcił starania japońskich designerów, jednak basowy dźwięk wydobywający się z silnika, "wzrost mocy" i spadek masy wydają się być uczciwą zapłatą.

Efekty tuningowych uniesień?

Poza zmianą dźwięku i jak sądzimy niewielkim przyrostem mocy? Dość radykalny. Z pewnością tuning wybił sporą wyrwę w portfelu właściciela. Ponadto dość znacznie spadł komfort jazdy. Dźwięk wydechu - choć z początku przyjemny - w trasie jest na tyle głośny, że traci cały swój urok. Charakterystykę oddawania mocy można teraz podzielić na dwa etapy. Pierwszy - łagodny i liniowy przyrost , dzięki czemu nawet początkujący motocyklista jest w stanie dobrze czuć się na maszynie. Drugi  - tuż po przekroczeniu 10tys. Obrotów. W silniku budzą się wtedy pierwotne sportowe geny. Bike zmienia się w generator adrenaliny. Czym bliżej czerwonego pola jest wskazówka obrotomierza, tym mocnej chcemy kręcić manetką. Nie jest to może ekstaza przeradzająca się w szaleństwo i rzeź niewiniątek, ale endorfiny z pewnością nam nie zabraknie.

Największe zaciekawienie budzi jednak szwedzki zawias. Jak na naked'a  jest  twardy, nawet za twardy. Jeżeli nawierzchnia jest równa jak tor do kręgli wszystko pozostaje w porządku, motocykl nie wykonuje nerwowych ruchów. Wszystko zaczyna się zmieniać podczas pokonywania naprawdę szybkich i długich łuków ze sporą prędkością. Wówczas tylny amortyzator zaczyna pompować. Kiepsko wygląda także sprawa w przypadku gdy zapuścimy się w bardziej sielskie klimaty, gdzie wizja równej drogi to mit głoszony jedynie przez sołtysa, w celu zwiększenia poparcia. Wtedy każda najmniejsza nierówność to cios w kręgosłup. Czujemy każdą skazę na nawierzchni. Można odnieść wrażenie, że jesteśmy w stanie wyczuć nawet najdrobniejsze zmiany w gramaturze asfaltu. Przekłada się to oczywiście na czucie motocykla,  jazda jest niezwykle pewna. Wygoda schodzi jednak na (znacznie) dalszy plan. No cóż, taka jest cena - złoto w zawieszeniu...

A miało być tak pięknie.

Daleko posunięte modyfikacje rozbudziły mój apetyt. Wymiana całego zawieszenia czy gmeranie w elektronice to dość gruba sprawa. Coś jednak z oryginału zastało. Elementem motocykla, który nie poddał się żadnym modyfikacjom są hamulce. Wydaje się, że to dość logiczne, wkońcu to zestaw od GSX-R. Dwie  310 mm pływające tarcz uzbrojone w czterotłoczkowe zaciski Tokico z przodu, wspomagane przez 240 mm tylną tarcze z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. Wszystko pięknie, jednak coś tutaj wyraźnie nie gra, a przede wszystkim brakuje siły hamowania. Tutaj dwa palce nie wystarczą, potrzebujesz całej łapy! Ściskasz klamkę z wyczuciem emerytowanego strongmena  i lamentujesz nad niemocą hebli. Siła nacisku na klamkę nijak ma się do zwiększania siły hamowania.  GSR w porównaniu do GRX-R ma co prawda troszkę więcej ciałka,jednak różnica około 20 kilogramów nie mogła wpłynąć w takim stopniu na pogorszenie hamowania.

Rozterki młodego testera.

W tym miejscu pojawiają się dwa pytania. Albo dałem się ponieść poczynionym modyfikacją, które jak mniemał właściciel poprawiły motocykl, albo w heblach faktycznie coś nie trybi. Jest tylko jeden sposób aby to sprawdzić. Może ktoś z was wyciągnie do nas pomocną dłoń, w której będą kluczyki do w pełni seryjnego GSR-a? Zorganizowane porównanie dałoby odpowiedź na bolączki hamulców oraz pokazało czy tuning faktycznie się opłaca…

Więc co z tym GSR'em?

Mimo licznych zmian jakich dopuścił się właściciel, dalej można poczuć charakter seryjnego GSR 600… Motocykla, który przyciąga swoim wyglądem. Nowicjuszy nie odstraszą mocą i kusi wyświetlaczem biegów. Doświadczonym zaś bikerom oferuję nutkę sportu i gwarancję sprawdzonej technologii. Całość podana w przyjaznej formie i - co ważne-  w rozsądnej cenie.

Dane techniczne Suzuki GSR 600

Osiągi

Moc max.
98.0 KM / 12000 rpm
Max. moment obrotowy
64.7 Nm / 9600 rpm
V-max
214.3 km/h
Pojemność zbiornika paliwa
16.5 L

Silnik

Typ
R4, czterosuwowy, DOHC, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa
599.0 ccm
Stopień sprężania
12,5:1
Układ zasilania
wtrysk paliwa, 38 mm

Układ napędowy

Skrzynia biegów
manualna
Ilość przełożeń
6-przełożeniowa
Sprzęgło
mokre, wielotarczowe
Przeniesienie napędu
łańcuch napędowy

Podwozie

Wymiary (długość, szerokość, wysokość)
2090 x 795 x 1075 mm
Rozstaw osi
1440 mm
Masa pojazdu w stanie suchym
183.0 kg
Masa pojazdu zalanego płynami
208.0 kg
Rama
aluminiowa, podwójne dźwigary

Zawieszenie

Przód
widelec teleskopowy 43 mm, skok 130mm
Tył
wahacz, sprężyna śrubowa, tłumienie olejowe

Hamulce

Przód
2x tarcze 320mm, czterotłoczkowe zaciski
Tył
pojedyncza tarcza 240mm, jednotłoczkowy zacisk
Abs
dostępny w modelach od 2007 roku

Eksploatacja Suzuki GSR 600

Opony

Opona przód
120/70ZR-17
Opona tył
180/55ZR-17

Układ napędowy

Przeniesienie napędu
RK525SMOZ7Y
Długość łańcucha
114 ogniw

Suzuki GSR 600 (2006 - 2010)Yamaha FZ6-N (2004 - 2009)

Suzuki GSR 600 (2006 - 2010)Honda CB 600F Hornet (2007 - 2013)

Suzuki GSR 600 (2006 - 2010)Yamaha FZ6 600 Fazer S2 (2006 - 2010)

Suzuki GSR 600 (2006 - 2010)Suzuki GSF / Bandit 650N (2005 - 2006)

Chcesz wiedzieć co szykujemy?

Dołącz do motobandziorów!

Zero spamu! Zobacz naszą politykę prywatności