W 2001 roku Suzuki pokazało prawdopodobnie najbardziej szalony projekt początku nowego tysiąclecia. Motocykl, który budził respekt, zachwyt i niedowierzanie jednocześnie. Ów sprzęt posiadał silnik z legendarnej już Hayabusy. Podobnie jak ona, był w stanie mknąc z prędkością bliska 300 km/h, z tą drobną różnicą, że nie posiadał owiewek ponieważ był naked bikem!
Suzuki B-King, bo o nim mowa, miał szanse zmienić reguły gry w segmencie dużych naked bików. Władze Suzuki nie kwapiły się jednak z wprowadzeniem B-Kinga do produkcji. Pierwsze maszyny znalazły swoich właścicieli dopiero w 2007 roku.
W 2006 roku pojawiła się opcja dla niecierpliwych. Model, który śmiało można nazwać Małym B-Kingiem czyli Suzuki GSR 600. Nawiązania do pierwowzoru nie było końca, Baby B-King to tylko jedno z wielu przezwisk GSR. Nie ma w tym nic dziwnego z większym bratem łączył go zarówno wygląd jak i filozofia stworzenia.
Ile GSR w GSR.
Tak więc GSR podobnie jak B-King posiada silnik, który pierwotnie należał do innego modelu. Na transplantacji silnika się nie skończyło, hamulce to również system zaprojektowany dla innego motocykla. Skoro konkurencja posiadała podzespoły ze sportowych braci z GSR nie mogło być inaczej - dawcą został GSX-R 600. Przejęty silnik został dostosowany do wymagań miejsko - turystycznego biorcy. Maksymalną moc zmniejszono, moment obrotowy wzrósł i odczuwamy go nieco niżej. Dodatkowo, w stosunku do GSX-R 600 zmieniono przełożenia dwóch pierwszych biegów, a to wszystko aby zwiększyć elastyczność jednostki napędowej. Hamulce to bezpośredni przeszczep. Podstawowe podzespoły zaprojektowane wyłącznie na potrzeby GSR to masywny aluminiowy wahacz oraz rama.
Stary, czy my się nie znamy?
Wystarczy jedno spojrzenie aby dostrzec w GSR jego większego odpowiednika - lampa, szeroki bak z wkomponowanymi kierunkowskazami, wysoko poprowadzone wydechy… to wszystko bezpośrednie nawiązanie do B-Kinga. To, jak motocykl wygląda ma wpływ na to, jak się nim jeździ. Szeroka kanapa jest naprawdę wygodna, a potężny bak zapewnia dobre podparcie dla kolan. Jego wyprofilowanie zapewnia całkiem niezłą ochronę przed wiatrem w trasie. Dłuższa jazda tym motocyklem nie męczy, śmiało można wybrać się w kilkugodzinną trasę, jednak ważne aby drogi były dość równe. Szczególnie jeśli chodzi o ten egzemplarz…
Co można ulepszyć w swoim motocyklu?
Nasza testówka nie była w pełni seryjna. Właściciel nie oszczędzał i dorzucił swojemu pupilowi czerwone śrubki, dzięki czemu motocykl jest szybszy! Z rzeczy mniej ważnych zajął sie zawieszeniem. Wymienił standardowy tylny amortyzator na zamiennik prosto od szwedzkiego Ohlinsa. W przednim zawieszeniu rownież dokonano dość radykalnych zmian. Seryjne spreżyny wylądowały na półce w głębokich czeluaciach garażu robiąc miejsce dla części pochodzących ponownie od Ohlinsa. Po jakimś czasie okazało się, że czerwone śrubki średnio podnoszą osiągi, właściciel zastosował więc nowy powercommander, dodając trochę pary. Spore znaczenie dla osiągów ma również akcesoryjny wydech. Yoshimura poprowadzono od samiuśkiego silnika aż pod siedzenie pasażera. Trzeba przyznać, że seryjny wydech w połączeniu z tylną lampą tworzył ciekawy efekt wizualny. Tył motocykla przypomniał ten znany z MV Agusty F4 - cztery wysoko poprowadzono końcówki wydechów. Zabieg wymiany wydechów zbezcześcił starania japońskich designerów, jednak basowy dźwięk wydobywający się z silnika, "wzrost mocy" i spadek masy wydają się być uczciwą zapłatą.
Efekty tuningowych uniesień?
Poza zmianą dźwięku i jak sądzimy niewielkim przyrostem mocy? Dość radykalny. Z pewnością tuning wybił sporą wyrwę w portfelu właściciela. Ponadto dość znacznie spadł komfort jazdy. Dźwięk wydechu - choć z początku przyjemny - w trasie jest na tyle głośny, że traci cały swój urok. Charakterystykę oddawania mocy można teraz podzielić na dwa etapy. Pierwszy - łagodny i liniowy przyrost , dzięki czemu nawet początkujący motocyklista jest w stanie dobrze czuć się na maszynie. Drugi - tuż po przekroczeniu 10tys. Obrotów. W silniku budzą się wtedy pierwotne sportowe geny. Bike zmienia się w generator adrenaliny. Czym bliżej czerwonego pola jest wskazówka obrotomierza, tym mocnej chcemy kręcić manetką. Nie jest to może ekstaza przeradzająca się w szaleństwo i rzeź niewiniątek, ale endorfiny z pewnością nam nie zabraknie.
Największe zaciekawienie budzi jednak szwedzki zawias. Jak na naked'a jest twardy, nawet za twardy. Jeżeli nawierzchnia jest równa jak tor do kręgli wszystko pozostaje w porządku, motocykl nie wykonuje nerwowych ruchów. Wszystko zaczyna się zmieniać podczas pokonywania naprawdę szybkich i długich łuków ze sporą prędkością. Wówczas tylny amortyzator zaczyna pompować. Kiepsko wygląda także sprawa w przypadku gdy zapuścimy się w bardziej sielskie klimaty, gdzie wizja równej drogi to mit głoszony jedynie przez sołtysa, w celu zwiększenia poparcia. Wtedy każda najmniejsza nierówność to cios w kręgosłup. Czujemy każdą skazę na nawierzchni. Można odnieść wrażenie, że jesteśmy w stanie wyczuć nawet najdrobniejsze zmiany w gramaturze asfaltu. Przekłada się to oczywiście na czucie motocykla, jazda jest niezwykle pewna. Wygoda schodzi jednak na (znacznie) dalszy plan. No cóż, taka jest cena - złoto w zawieszeniu...
A miało być tak pięknie.
Daleko posunięte modyfikacje rozbudziły mój apetyt. Wymiana całego zawieszenia czy gmeranie w elektronice to dość gruba sprawa. Coś jednak z oryginału zastało. Elementem motocykla, który nie poddał się żadnym modyfikacjom są hamulce. Wydaje się, że to dość logiczne, wkońcu to zestaw od GSX-R. Dwie 310 mm pływające tarcz uzbrojone w czterotłoczkowe zaciski Tokico z przodu, wspomagane przez 240 mm tylną tarcze z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. Wszystko pięknie, jednak coś tutaj wyraźnie nie gra, a przede wszystkim brakuje siły hamowania. Tutaj dwa palce nie wystarczą, potrzebujesz całej łapy! Ściskasz klamkę z wyczuciem emerytowanego strongmena i lamentujesz nad niemocą hebli. Siła nacisku na klamkę nijak ma się do zwiększania siły hamowania. GSR w porównaniu do GRX-R ma co prawda troszkę więcej ciałka,jednak różnica około 20 kilogramów nie mogła wpłynąć w takim stopniu na pogorszenie hamowania.
Rozterki młodego testera.
W tym miejscu pojawiają się dwa pytania. Albo dałem się ponieść poczynionym modyfikacją, które jak mniemał właściciel poprawiły motocykl, albo w heblach faktycznie coś nie trybi. Jest tylko jeden sposób aby to sprawdzić. Może ktoś z was wyciągnie do nas pomocną dłoń, w której będą kluczyki do w pełni seryjnego GSR-a? Zorganizowane porównanie dałoby odpowiedź na bolączki hamulców oraz pokazało czy tuning faktycznie się opłaca…
Więc co z tym GSR'em?
Mimo licznych zmian jakich dopuścił się właściciel, dalej można poczuć charakter seryjnego GSR 600… Motocykla, który przyciąga swoim wyglądem. Nowicjuszy nie odstraszą mocą i kusi wyświetlaczem biegów. Doświadczonym zaś bikerom oferuję nutkę sportu i gwarancję sprawdzonej technologii. Całość podana w przyjaznej formie i - co ważne- w rozsądnej cenie.
