Wojna na konie mechaniczne - tak wykuwała się klasa litrowych sportów

Każdy fan motocykli zna Fireblade, YZF-R1, GSX-R czy ZX-10R. Litrowy silnik, moc oscylująca wokół 200 KM, zaawansowana elektronika -  tak prezentują się współczesne superbike'i. Jednak jeszcze w latach '90 synonimem sportowych motocykli były inne pojemności. Jak zaczęła się oszałamiająca kariera litrowych sportów?

Przodek litrowych motocykli

Honda CBR 900RR FireBlade – motocykl, który jest tym czym "Władca Pierścieni" dla gatunku fantasy. Jego pojawienie się na rynku zmieniło zasady gry i zdefiniowało motocykl sportowy na nowo. Wcześniej klasa sportowa utożsamiana był z dwusuwową 500'tką lub 250'tką - motocyklami znanymi z Grand Prix. Stricte sportowymi motocyklami były też czterocylindrowe 750'tki. Tadao Baba, inżynier Hondy odpowiedzialny za projekt FireBlade dokonał prawdziwego przełomu.


Honda CBR 900RR FireBlade - nasze opinia

Tadao Baba jest też autorem powtarzanej niczym mantra zasady każdego Fajera: „Total control”. Motocykl Hondy od początku miał utrzymywać balans, równowagę między mocą i masą zamiast nacisku na konie mechaniczne. FireBlade przeniósł atrybuty 750'tek w świat (zbliżony) do litrów. Japońscy producenci zaczęli się zbroić. Chwilę później przyszedł jednak rok 1995.


Trzęsienie ziemi

Sytuacja w jakiej znajdowała się Japonia 23 lata temu nie napawała optymizmem. W 1995 roku miasto Kobe nawiedzają silne wstrząsy o sile 7.2 w skali Richtera. Pod względem strat materialnych była to wówczas najkosztowniejsza katastrofa naturalna w historii, która nawiedziła jedno państwo. Ten tragiczny rekord zastąpi dopiero tsunami z 2011 roku. Było to też kolejne z serii nieszczęść, które nawiedza Japonię w połowie lat '90.

Kobe po trzęsieniu ziemi w 1995 r / Zdj. Wikipedia, na licencji CC. |Description = {{ja|灘区国道43号線岩屋交差点周辺(1995年1月17日)}} |Source = [http://kobe117shinsai.jp/area/nada/b059.php 阪神・淡路大震災「1.17の記録」(写真コード:b059

Do pierwszego nieszczęścia doszło 20 marca 1995. Tego dnia sekta religijna Aum Shinrikyō (Najwyższa Prawda) dokonała podręcznikowego dziś ataku terrorystycznego w tokijskim metrze. W pięciu pociągach rozpylono silnie trujący gaz sarin. Tego samego roku następuje też kulminacyjny punkt załamania się japońskiego wzrostu ekonomicznego.

Warunki ekonomiczne odbiły swoje piętno na japońskim przemyśle motocyklowym. Rok 1995 był doliną sinusoidy, która właśnie wystartowała do góry. Kolejna dekada będzie przypominać fabułę "Gry o Tron". Japońscy producenci jeden po drugim będą sięgać po koronę króla litrowych sportów by stracić ją wraz z kolejną premierą rywali.


Pogoń za 300 km/h

Obok litrowych sportów jednym z frontów rywalizacji była pogoń za magiczną barierą 300 km/h. Tutaj sytuacja dość szybko się wyklarowała. Debiutująca w 1999 roku Suzuki GSX1300R Hayabusa (310 km/h) i groźba banu ze strony rynków europejskich skłoniła producentów do zawarcia dżentelmeńskiego porozumienia. Pod koniec 1999 roku japońscy producenci zawarli porozumienie w Kioto. Prędkość maksymalna seryjnych motocykli drogowych została zablokowana na 299 km/h. Tym samym prestiż najszybszego motocykla na świecie stracił wiele ze swojego uroku.

Jaki sens bić się o vmax, skoro granice zostały już określone?

Rywalizacja przeniosła się na inne pola: rozwój technologii, redukcja masy, poprawa prowadzenia. Wszystkie te elementy wzięła sobie do serca Yamaha w 1998 roku.

Premiera pierwszego modelu z kultowej serii R od Yamahy jest kolejnym kamienie milowym w historii superbików. YZF-R1 charakteryzowała się rozkładem masy 50/50, świetnym silnikiem, futurystycznym wyglądem – FireBlade po face liftingu w zestawieniu ze smukłą R1 wyglądał jak motocykl z poprzedniej epoki.

Yamaha YZF-R1 - motocyklowa legenda (RECENZJA)

Motocykl osiągał 150 KM – mniej więcej tyle samo co jej poprzednik - YZF1000R Thunderace, z tym że R1 była lżejsza o około 35 kg. Na mokro motocykl ważył 194 kg. Litry zrzucały masę szybciej niż dziewczyny podejmujące wyzwanie Chodakowskiej. Mimo wszystko wynik Yamahy to średniak w porównaniu do tego, co kilka lat później zrobi Suzuki.


Nowe tysiąclecie

Suzuki szykowało swoje uderzenie na klasę superbike opierając się na GSX-R 750. Wcześniej - do 1998 roku - produkowany był również Suzuki GSX-R 1100. Była to prawdziwa lokomotywa o masie 231 kg na sucho i mocy 156 KM. Debiutujący w 2001 roku Suzuki GSX-R 1000 K1 miał masę 170 kg na sucho. To oznacza, że był lżejszy od GSX-R 1100 o 63 kg, a cięższy od 750'tki z tego samego rocznika o zaledwie 4 kg. Motocykl dysponował mocą 160 KM - 10 koni więcej niż Yamaha R1.


Suzuki GSX-R 1000 K1 - Król superbików?

W międzyczasie na sportowe motocykle o pojemności 1000 cm³ przerzucają się dwie najważniejsze serie wyścigowe na świecie - powstała z dwusuwowych 500'tek MotoGP (od 2002), oraz WSBK (od 2003). Mocne sporty stają się wizytówką każdej marki - apoteozą osiągów i myśli technologicznej. Honda stopniowo podpompowuje swoje Fireblade, a za rogiem już czai się Kawasaki ze swoim ZX-10R.

Wkrótce jednak historia zatoczy koło i powróci widmo nieszczęść z 1995 roku. Tylko że na dużo większą, katastrofalną skalę...


Chcesz wiedzieć co szykujemy?

Dołącz do motobandziorów!

Zero spamu! Zobacz naszą politykę prywatności