Krótka historia motocyklowej rzędowej czwórki

Współcześnie jedno z najpopularniejszych rozwiązań konstrukcyjnych w motocyklach – czterocylindrowy silnik rzędowy – jest znacznie starsze niż mogłoby się wydawać wielu miłośnikom jednośladów. Historia tych konstrukcji sięga początków dwudziestego wieku, a najstarszy znany motocykl z jednostką R4 powstał ponad 110 lat temu.

Pionierskie czasy

Historia silników motocyklowych zaczęła się rzecz jasna od prostych konstrukcji jednocylindrowych. Pogoń za nowymi rozwiązaniami cały czas trwała. Wkrótce pojawiły się dwucylindrowe „twiny”, a w 1905 roku pierwszy motor czterocylindrowy montowany wzdłużnie. Model FN Four o pojemnościach od 350 cm³ do 750 cm³ stworzył belgijski producent broni Fabrique Nationale.

Silnikowy rower rodem z Belgii

Pierwsze egzemplarze były wyposażone w jedno przełożenie, napęd wałem i dekompresor ułatwiający rozruch silnika. W 1908 roku FN otrzymał skrzynię biegów o dwóch, a wkrótce później trzech przełożeniach. W swoich czasach był to najbardziej zaawansowany technicznie motocykl, a do roku 1911 również najszybszy.

Po drugiej stronie Atlantyku Mniej więcej w tym samym czasie, bo w roku 1909 w USA niejaki William Henderson stworzył projekt czterocylindrowego motocykla, a dwa lata później wraz ze swoim bratem zbudował pierwszy działający prototyp. Konstrukcję przyjęto z tak dużym entuzjazmem, że już rok później dzięki zebranemu kapitałowi zakładowemu w wysokości 175 000 $ powstała firma Henderson Motorcycle Company.

Henderson Four - pasażer siadał przy kierownicy, kierowca z tyłu

Właśnie wtedy - w roku 1912 - belgijski FN przestał być najszybszym motocyklem produkcyjnym. Zdetronizował go Henderson Four o pojemności 934 cm³. Nowy rekordzista wyposażony był w jeden bieg i sprzęgło. Dzięki długiemu rozstawowi osi mógł swobodnie pomieścić pasażera, ale co ciekawe – nie za kierowcą lecz przed nim.

Wzloty i upadki

Firma Hendersona prosperowała w pierwszych latach działalności, ale wpadła w tarapaty po wybuchu pierwszej wojny światowej i w 1917 została sprzedana innej motocyklowej spółce Excelsior Motorcycles należącej do Ignaza Schwinna.

Niepokorny William Henderson nie wytrzymał jednak długo pracując na cudzy rachunek, więc w 1919 roku ponownie otworzył własny biznes. Firma otrzymała nazwę Ace Motorcycles i w 1920 wyprodukowała topowy model o pojemności 1220 cm³: Ace Four.

Ace Four - 165 kg masy całkowitej pojazdu to jak na swoje czasy osiągnięcie powalające.

W 1923 roku specjalnie przygotowany model Ace XP-4 ustanowił nowy rekord prędkości osiągając zawrotne 208 km/h. Niestety sam William Henderson tego wydarzenia nie dożył bowiem rok wcześniej zginął w wypadku motocyklowym w wieku 39 lat.

Ace - pionierskie motocykle mające na koncie nie jeden rekord

Ostatni Mohikanin

Zakład Hendersona przejął jego wspólnik Arthur O. Lemon, który jednak nie potrafił kontynuować wizji założyciela i sprzedał wszystkie udziały w spółce firmie Indian. Tuż po akwizycji motocykl Henderson Ace Four został przemianowany na Indian Four, a w 1928 stał się bazą dla Indiana Four Model 401. Firma stale modernizowała i rozwijała swój topowy pojazd modyfikując ramę, zawieszenie i sam silnik, którego główne założenia i liczba cylindrów pozostawały jednak bez zmian.

Indian Four pozostawał w produkcji aż do 1941 roku kiedy to zawierucha wojenna ostatecznie przeszkodziła dalszej karierze tego modelu.

Po zakończeniu II wojny światowej produkcji nie wznowiono. Idea czterocylindrowego silnika rzędowego w motocyklach została pogrzebana na ponad dwie dekady…

Próby rezurekcji Idea R4 w motocyklu powróciła dopiero w latach '60 za sprawą włoskiej Gilery i MV Agusty, które stosowały takie rozwiązanie z powodzeniem w wyścigach. W 1966 roku na rynku pojawiła się też produkcyjna wersja MV Agusty 600GT z czterocylindrowym, pięćdziesięciokonnym silnikiem DOHC montowanym poprzecznie, tak jak to znamy ze współczesnych maszyn.

MV Agusty 600GT - obiecująca konstrukcja, która jednak kariery nie zrobiła

Świat jednak nie był wówczas gotowy na taki motor (choć tak naprawdę niepowodzenia należy się doszukiwać w wyglądzie motocykla, który był zwyczajnie brzydki) przez co produkcję zakończono na zaledwie nieco ponad 120 sztukach.

Nowe rozdanie i japońska rewolucja

Skuteczne wskrzeszenie „er czwórki” stało się faktem niedługo później, ale w zupełnie innym zakątku globu: w Japonii. Honda po spektakularnych sukcesach sprzedażowych małych, prostych i niezawodnych motocykli takich jak Dream czy Cub, przymierzała się do ekspansji na dojrzalsze, zachodnie rynki i potrzebowała mocnej maszyny zdolnej podjąć rywalizację z jednośladami amerykańskimi i angielskimi.

Honda CB750 - najlepszy japoński produkt eksportowy lat '70.

Reszta historii jest powszechnie znana: w 1969 roku światło dziennie ujrzał model CB750 i zrewolucjonizował rynek motocykli stając się wzorem do naśladowania przez innych producentów. Poprzeczne umieszczenie silnika ograniczało problem chłodzenia tylnych cylindrów znany z przedwojennych R4.

Ponadto CB750 wyposażono w przedni hamulec tarczowy i elektryczny starter. Klientów zjednała sobie nie tylko przełomowymi rozwiązaniami technicznymi, ale przede wszystkim legendarną niezawodnością – powszechne w ówczesnych Harleyach czy Triumphach wycieki oleju i pomniejsze awarie były nieznane właścicielom Hond.

Globalny trend

Konkurenci Hondy nie potrzebowali wiele czasu by się „zainspirować” i wprowadzić do produkcji motocykle przypominające założeniami konstrukcyjnymi CB750. W 1972 roku zadebiutowało Kawasaki Z1 o pojemności 900cm³.

Kawasaki Z900 - przodek zacnej motocyklowej rodziny

Pozostali japońscy giganci Suzuki i Yamaha włączyli do swojej oferty czterocylindrowe, rzędowe motory wkrótce potem. Następni w kolejce do implementacji silnika R4 stanęli Niemcy z BMW, którzy poszukiwali jednostki mogącej zastąpić kultowego, dwucylindrowego boksera używanego od lat.

Podeszli oni do tematu jednak w zupełnie inny sposób od Japończyków. Naturalnym rozwinięciem koncepcji dwucylindrowego boksera byłby czterocylindrowy silnik o przeciwsobnym układzie tłoków, ale to rozwiązanie stosowała już Honda w modelu GL1000.

W BMW potrzebowali oryginalniejszego pomysłu i tak na bazie małego silnika R4 z Peugeota 104 powstał prototyp motocykla z silnikiem „leżącym na boku” z wałem korbowym umieszczonym wzdłużnie względem osi motocykla. W ten sposób urzeczywistnił się powrót do korzeni, bowiem taki układ bardzo przypominał pierwsze motocykle z rzędowym silnikiem montowanym wzdłużnie – belgijskiego FN Four i amerykańskiego Hendersona. Z tą różnicą, że konstruktorzy BMW zainstalowali silnik „na płasko” (obniżając przy okazji środek ciężkości) a nie pionowo. Model otrzymał nazwę K100 i wszedł do produkcji w 1982 roku, pozostając w ofercie BMW do 1992 roku i dając początek nowej serii K.

BMW K100 z 1991 Źródło: wikipedia.org, Autor: Robert Odendahl

BMW K100: rozwiązanie zastosowane już przed I wojną światową powróciło w bardzo udany sposób po 70 latach.

Jednak pomimo względnego sukcesu sprzedażowego serii K, leżące rzędowe trzy- i czterocylindrowce ponownie zniknęły z rynku.

Swojego flagowego turystyka GS1200 BMW wyposaża do dzisiaj w dwucylindrowego boksera, natomiast topowe S1000RR wzorem większości współczesnych motocykli sportowych napędzane jest poprzecznym R4. Trudno sobie wyobrazić aktualny świat jednośladów bez rzędowej „czwórki” –lista ważnych modeli z tym silnikiem mogłaby się ciągnąć przez kolejne strony. Warto jednak wiedzieć jak burzliwa była jej kariera zanim na stałe się zadomowiła w świadomości motocyklistów.