Klasa sportów klasy średniej nareszcie jest w komplecie! Do gry dołączył Triumph, ze swoim najnowszym modelem - czyli Daytona 660. W marcu Patryk poleciał do Hiszpanii na testy tego motocykla, gdzie miał okazję spędzić za jego kierownicą cały dzień!
Geneza modelu
20 lat temu na rynku spustoszenie siały japońskie sporty. Wszystko zmieniło się, gdy do gry dołączył Triumph ze swoją Daytoną 675, która delikatnie mówiąc - rozjechała japońską konkurencję. Triumph Daytona 675 zasługuje już na miano legendy, ale jego produkcja zakończyła się w 2015 roku. Po blisko 10 latach Triumph pokazał światu nowy model - Daytone 660, natomiast jeśli oczekiwaliście sporta z krwi i kości to mam złą informację - w przeciwieństwie do starszego brata nie jest to typowy motocykl sportowy. To sprzęt celujący w sporty klasy średniej. Ma konkurować z motocyklami takimi jak Yamaha R7, Honda CBR650R czy Kawasaki Ninja 650.
Daytona 660 została zbudowana na podstawie modelu Trident 660 i wielu obawiało się, że będzie to Trident ubrany w owiewki. Nową Daytone i Tridenta łączy mnóstwo elementów, ale równie dużo je dzieli. Zacznijmy od tego co najważniejsze, czyli…
Silnik
Nie mogło być inaczej - 3 cylindry w rzędzie, jest to ta sama konstrukcja co w Tridencie 660 i Tiger Sporcie 660 ze sporą ilością zmian - całkowicie nowa głowica, poważne zmiany w układzie korbowo-tłokowym i wiele więcej drobnych modyfikacji. Nazwa Daytona zobowiązuje, bo piec po tych wszystkich zabiegach generuje 95 koni i 69 nm, czyli 14 koni i 5nm więcej względem Tigera Sport i Tridenta 660. Każdy kto miał okazję jeździć na rzędowej trójce od Triumpha wie czego może się spodziewać, dźwięk tej jednostki jest świetny i nie do podrobienia, a wyjątkowa lekkość oddawania mocy jest wręcz hipnotyzująca.
Brytyjski trypel charakteryzuje się genialną charakterystyką pracy, gdy tylko wkręci się na 3150 obr./min do pracy zaprzęgniętych jest ponad 80% momentu obrotowego i jest to odczuwalne podczas jazdy. W dolnym i średnim zakresie obrotów mocy nie brakuje, natomiast w wysokich partiach nie czuć zadyszki. Jazda po hiszpańskich, krętych drogach na Daytonie jest przyjemnością, ale nie ma co ukrywać, nie jest to sportowy przecinak. Jedyne czego osobiście mi zabrakło to quickshifter w standardzie, ale jest on dostępny opcjonalnie.
Do dyspozycji są 3 tryby jazdy - sport, road i rain, które nie różnią się tylko mocą, ale także responsywnością kontroli trakcji. Warte odnotowania jest to, że Daytoną 660 będzie można poruszać się na kategorie A2 - zestaw do konwersji dostępny jest u dealerów Triumpha, zastosowano w nim akcesoryjną manetkę i specjalne ustawienie silnika, przez co powrót do ustawień fabrycznych jest bardzo prosty.
Wygląd
Bardzo ciężko scharakteryzować wygląd Daytony 660, z jednej strony wygląda świeżo i nowocześnie, jest to między innymi zasługa długich i mocno pociągniętych reflektorów wykonanych w technologii LED i centralnego wlotu powietrza, natomiast brakuje tutaj pazura i agresywnych, ostrych linii. Mimo wszystko nazwanie Daytony 660 brzydką jest kompletnie nie na miejscu, wpasowuje się ona w ducha nowoczesnych motocykli, natomiast osobiście sądzę, że wydech pod zadupkiem dodałby sporo do wyglądu i zadowolił ogromną ilość motocyklistów.
Zegar jest dobrze znany z modelu Tiger Sport 660, to kolorowy ekran wykonany w technologii TFT zintegrowany z czarno białym wyświetlaczem LCD. Kompaktowy i przejrzysty układ sprawia, że wszystkie informacje są widoczne bez najmniejszego problemu nawet w słoneczny dzień taki jak dzisiaj. Dodatkowo jest on kompatybilny z systemem łączności bluetooth My Triumph, który umożliwia nawigację zakręt po zakręcie, obsługę telefonu jak i playlisty. Wszystkie informacje wyświetlane są na ekranie i sterowane za pomocą przełącznika.
Prowadzenie
Zawias z przodu to widelec Upside down marki Showa, ale bez możliwości regulacji, skok 110 mm, z tyłu zawias również Showa z regulacja napięcia wstępnego, skok 130 mm. Nie jest za miękko, nie jest za twardo, jest w sam raz. Jedyne czego brakuje to regulacji, ten fakt jest dość bolesny dla osób mających bardziej sportowe aspiracje, ale jego fabryczne ustawienie świetnie sprawdza się w codziennym zastosowaniu. Na uwagę zasługuje fakt, że do Daytony będzie dostępny racingowy kit, gdzie będziemy mogli wybrać poszczególne elementy motocykla tj. niżej osadzona kierownica, sportowy ECU, zmienione wkłady w lagach itp., dzięki czemu każdy indywidualnie dopasuje motocykl pod swoje wymagania.
Na pierwszy rzut oka można byłoby się spodziewać, że podwozie jest przeniesione z Tridenta, ale to mylne wrażenie. Ostrzejsza geometria, z mniejszym kątem główki ramy (23,8 stopnia zamiast 24,6) powodują, że Daytona lepiej odnajduje się w dynamicznej i ostrzejszej jeździe.
Hamulce
Zaciski 4 tłoczkowe z przodu, fabryczny stalowy oplot z przodu i tyłu, co prawda nie są one brandowane logiem światowych producentów, ale są w 100% zadowalające do jazdy na co dzień, do kręcenia się po krętych hiszpańskich drogach czy amatorskiego latania po torze, ale osoby znające się na rzeczy mogą odczuć brak radialnej pompy hamulcowej. Rzeczą, która przykuła moją uwagę jest fakt, że podczas gwałtownego hamowania zaczynają mrugać światła awaryjne, co ma poinformować poruszających się za nami uczestników ruchu o niebezpieczeństwie i sądzę, że każdy nowy sprzęt powinien być w taki system wyposażony.
Podsumowanie
Daytona 660 to kawał świetnego motocykla, ale brakuje tutaj pazura i tej odrobiny szaleństwa, która od zawsze towarzyszyła motocyklom sportowym. Daytona 660 nie powinna być porównywana do sportowej Daytony 675. Mimo wszystko po całym dniu spędzonym za jej kierownicą mogę śmiało powiedzieć, że jest to genialny motocykl, który idealnie wpasowuje się w klasę nowych, ulicznych sportów. Cieszy oko, prowadzi się genialnie, ale przede wszystkim pozwala na doskonalenie swoich umiejętności.
